本文作者— —隐山 | 中信证券研究员、CFA金融分析师

韩国釜山新港有一片12.3万平方米的空地。按釜山港湾公社的计划，到2032年要立起52万立方米绿色燃料储罐，37万立方米给液化天然气，15万立方米给绿色甲醇。

储罐还在图纸上，货已经在路上。2026年9月10日，内蒙古兴安盟首批绿色甲醇发运，经辽宁营口港出海，目的地正是釜山。

但同一年，全球新签的甲醇燃料船订单只有4艘。

岸上在建储罐，船东在改主意。

很多人看到内蒙古绿醇发往韩国，第一反应是新能源要来抢煤化工的饭碗。这个判断从一开始就找错了战场。绿色甲醇真正的对手，不在内蒙古的风机底下，也不在山西的矿井里。

它要抢的那块地盘，叫船用燃料。

图源网络 兴安盟绿色甲醇项目厂区内槽罐车完成产品灌装

绿醇的对手，从来不是煤化工

煤化工的甲醇和绿色甲醇，分子式一样，卖的却是两个完全不同的市场。先看体量。据中国氮肥工业协会数据，2025年中国甲醇总产能1.15亿吨/年，其中煤制甲醇9192万吨，占79.6%。

而据国家能源局发布的绿色燃料发展报告，截至2025年底，中国已建成的绿色甲醇产能约38万吨/年。

9192万吨对38万吨，相差约242倍。这38万吨还占了全球同类产能的60%以上。不是中国做得少，是这个产业全球都还在起点上。

船东买燃料的时候不看分子式，看的是另一张清单：液化天然气、绿色甲醇、绿氨、生物燃料。煤制甲醇不在这张清单上。

为什么不在？分子式一样，但它过不了那道认证关。

2025年中国甲醇产能结构对比 数据来源：中国氮肥工业协会、国家能源局绿色燃料发展报告

绿色甲醇要进国际航运市场，得通过欧盟的可持续认证，全生命周期碳排放不能超过每兆焦28.2克二氧化碳，约合每千克甲醇0.56千克。

更要紧的是碳源认定：化石烟气里捕集的二氧化碳虽然还能用，但燃料燃烧发电产生的只能用至2036年，其他工业源到2041年，而且必须已纳入有效的碳定价体系。真正没有退出期限的，只有生物质和空气捕集两类。

这一条解释了为什么兴安盟必须烧玉米秸秆，而不是接煤化工的尾气。

两个市场的客户结构也不一样。中国甲醇是净进口格局，2025年进口1440.54万吨，依存度约13%，中东货源占近70%。绿色甲醇按欧盟的碳规则定价，买家是国际航运企业。把这两样放在一起比销量，就像拿国产燃油车和出口的电动车比谁卖得多。

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图源网络 田间打捆成型的秸秆圆捆

2026年，这场仗先输了半步

据克拉克森统计，2025年末全球甲醇动力船舶含运营、在建与订单共439艘，同比增长47%。2026年一季度末已运营131艘，较2025年末的105艘增加26艘，创下这个船型有史以来最高单季交付增量。

但同一年的另一端，数字是反的。2026年上半年全球甲醇燃料船新增订单只有4艘，而2024年全年甲醇燃料船订单为149艘，2025年全年回落到61艘。

一边是交付创下历史最高单季增量，一边是新订单踩了刹车。这个剪刀差说明一件事：已经下单的船在陆续交付，准备下单的船东停手了。

停手的原因很具体。甲醇能量密度低于船用柴油，跑同样距离要更大燃料舱，占的是载货空间。加上双燃料系统改造，行业估算，新建一艘甲醇船比常规动力船贵10%到20%。

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图源网络 国产大型甲醇双燃料集装箱船试航航拍

船东愿意付这笔钱的前提，是燃料能稳定拿到。而这一点，现在没法保证。

所以行业里流行一种对冲手法，叫燃料预留：先按甲醇船设计，暂时烧别的油，等供应稳了再切过去。据克拉克森数据，手持订单里的甲醇燃料预留船已经有850艘。说白了，船东给自己留了后门。

规则那边也在等。国际海事组织的净零框架谈判还在推进，全球统一的航运碳规则尚未落定。多家航运研究机构把2026年定性为，从订单扩张期转入交付消化期。

消化期听着温和，翻译一下就是：先把手上订的船交完，新单的事以后再说。

全球甲醇动力船舶交付与新增订单 数据来源：克拉克森研究公开统计

卡住它的不是价格，是三年后还买得到吗

绿色甲醇现在最大的问题不是贵，是不确定。

先看贵不贵。据中国产业发展促进会氢能分会测算，煤价850元每吨时，煤制甲醇成本约2000到2300元每吨，生物质甲醇约3400到3600元，电制甲醇约3500到3700元。绿色甲醇大致是煤制甲醇的1.5到1.8倍。

这个差距不算小，但它是能靠时间解决的。

据机构测算，当绿电成本降到0.1元每千瓦时，绿色甲醇成本可压到每吨约2300元，接近煤制甲醇。而内蒙古部分大兆瓦风电项目的度电成本，已经降到这个水平。

供给规模也在往上走，只是节奏比预期慢。截至2025年底，全球真正投产的绿色甲醇产能不足百万吨。多家机构预测，到2030年，仅航运这一个领域的需求就会达到千万吨级。后续大型项目多数要等到2028年前后。

图源网络 内蒙古风光制氢化工基地航拍全景

价格这条线是往下走的，时间站在绿醇这边。但确定性不是。

船东要的不是便宜燃料，是在任意一条主要航线上都能稳定加到的燃料。全球具备甲醇加注作业能力的港口只有14个，把在建和规划中的算上也只有48个。国内的情况也差不多，2025年全年的绿色甲醇出口和加注总量不足5万吨。

可预期的供应保障需要港口、加注船、认证体系、长期供应协议同时到位，缺一环，船东就不敢下单。这也是釜山那52万立方米储罐规划的分量所在：它解决的不是韩国自己的需求，是整个东北亚航线的确定性短板。谁的港口先建起这套能力，谁就能在下一轮拿到枢纽位置。

绿醇现在的困境，本质是一个节奏错配。需求被规则催出来了，供给来不及跟上，而船东不愿意用自己的资产负债表去填这个时间差。

不同工艺路线的甲醇生产成本 数据来源：中国产业发展促进会氢能分会测算

煤化工面对的是同一道题

说到不确定性，煤化工手里的那张考卷，题目一模一样。全国碳排放权交易市场正式扩围到石化和化工行业，覆盖全国约80%的二氧化碳排放。这两个行业的年碳排放约16亿吨，按部署，2026年完成排放数据核查，2027年正式纳入履约管理。

过去算煤制甲醇的账，算的是煤、电、人工、折旧。从2027年开始，账本上要多一行，叫碳。

行业测算显示，一台百万吨级煤制甲醇装置，按当前碳价，一年要多掏数千万元碳成本；如果免费配额比例下调、碳价再走，这个数字可能翻到亿元以上。

同样是产甲醇，按石油和化学工业规划院的口径，煤制路线的碳排放强度约3.1吨二氧化碳每吨产品，天然气路线约1.2吨。同一张产品清单，两套工艺的利润表正在被碳价重新划线。

图源网络 化工原料储罐库区高空俯瞰全景

煤化工的应对不是等，是改。内蒙古多伦有一个国内首个风光制氢与煤化工深度耦合的示范项目，配套150兆瓦新能源装机，年产绿氢7059万标方，通过管道送进煤化工装置，替代一部分灰氢。

煤制甲醇的合成气里，氢和碳的比例偏低，氢不够用。传统做法要额外补一部分煤来调整比例，代价是排放更多二氧化碳。

换成绿氢来补，一个动作同时解决两件事：甲醇产量上去了，碳排放降下来了。这不是环保改造的纯支出，是一笔有产出的技改。

据项目方公开数据，这套工艺可增产甲醇2.97万吨，减排二氧化碳13.88万吨。截至2026年6月，已累计产出绿氢3993吨，替代灰氢生产甲醇1.9万吨。

据鄂尔多斯市政府公开信息，全市在建拟建的绿氢耦合煤化工项目全部建成后，制绿氢规模将达约21.51万吨/年。

图源网络 绿氢生产装置储罐

把煤化工的动作和绿醇的困境并排放，会发现它们在解同一道题。绿醇要把产能和基础设施的不确定性，变成可以签长期协议的确定性；煤化工要把碳排放的不确定性，变成能核算进成本表的确定性。一个往下补，一个往上追。

从技术逻辑推演，绿醇缺的是碳源，煤化工缺的是低价氢源，这两条路线未来未必只有替代这一种关系。这取决于碳源规则和技术成本的演进。

按现在的时间表，两边的窗口期都压在2027到2028年。2027年石化化工履约，2028年前后大型绿醇项目投产。谁能先把不确定性交出来，谁就先拿到下一轮的定价权。

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釜山新港那片空地，储罐最终会立起来。真正不确定的是，到2032年，往里加注的会不会是来自中国内蒙古的绿色甲醇。

不同工艺路线的单位产品碳排放强度 数据来源：石油和化学工业规划院、ISCC EU认证标准

这个问题现在没有答案。但有一个信号可以盯住：2028年，第一批大型绿色甲醇项目投产的那一年，全球甲醇船的订单会不会重新涨回来。

涨回来了，说明短板补上了。没涨回来，说明这场替代还得再等。

这碗饭不会被人端走。但它会被重新标价。#头条精选-薪火计划#