大批LR2油轮“由清转脏”，成品油轮市场变天了

俄乌冲突改变了俄罗斯油品流向，红海危机拉长了航程，霍尔木兹风险又打断了中东成品油出口。过去几年，成品油轮市场的核心逻辑已经不再只是传统意义上的货量增长，而是贸易重构、航线拉长和有效运力重新分配。

当前市场最值得关注的新变化，是大量原本服务清洁成品油市场的LR2型油轮，正在转向原油和燃料油运输市场。换句话说，一批原本属于清洁油市场的运力，正在“由清转脏”。

这意味着两个结果。清洁成品油市场的可用LR2运力正在被抽离；而阿芙拉型原油油轮市场，则正在迎来更多来自LR2船队的竞争者。

5月14日，在苏州举行的EMC2026易贸航运大会油轮、化学品船运市场论坛上，SSY Singapore/Tanker Project许晓波以《全球成品油贸易重构与航线重整：成品油轮船东面临的挑战与机遇》为题，对成品油轮市场进行了系统分析，聚焦于全球成品油贸易重构、航线重整以及成品油轮船东面临的挑战与机遇。

许晓波给出的核心判断是：全球成品油贸易格局已经发生重大重构。全球成品油贸易总量只是小幅增加，但成品油运输吨海里数明显提升。不同区域、不同船型之间的市场表现，也已经出现明显分化。

这也是成品油轮市场过去几年持续高位运行的重要原因。

成品油轮强周期，从俄乌冲突后开始

从2022年开始，成品油轮市场进入了一轮强周期。

俄乌冲突爆发后，欧洲与俄罗斯之间的油品贸易被打断。欧盟对俄罗斯油品设限后，俄罗斯出口至欧洲的成品油大幅减少。欧洲和地中海等市场不得不从更远地区寻找替代货源，美湾等区域的出口机会明显增加。航线被拉长，船舶占用时间增加，运价也随之走高。

许晓波在演讲中提到，2023年初，LR2日收益曾经达到约8万美元。此后市场有所回落，但仍长期处于较高水平，MR日收益基本在2万美元以上运行。

2024年红海危机加剧后，大型租家和船东为规避安全风险，选择绕行好望角。航程再次拉长，市场又获得一轮支撑。

到了2026年，霍尔木兹海峡局势紧张后，中东成品油出口受到明显影响。大量货物流转被迫停滞，全球成品油航线格局再次发生变化。成品油船运价也因此快速上涨。

这说明，过去几年成品油轮市场的强势，并不是单一需求增长带来的结果。它更多来自全球能源贸易路线的连续重构。每一次地缘事件都没有简单结束，而是留下了新的贸易路径、新的航线长度和新的船队配置方式。

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霍尔木兹货流骤降，清洁油贸易被迫重新分配

霍尔木兹海峡是全球能源贸易最重要的咽喉之一。

SSY资料显示，正常情况下，霍尔木兹海峡每日约有300万桶成品油通过。一旦通行受阻，欧洲、亚洲和非洲都会面临大量货源损失，柴油与航煤供应也会受到明显扰动。

2026年2月，通过霍尔木兹海峡运输的成品油约270万桶/日。其中，东北亚占30%，西北欧占21%，中东占13%，东非及南非占12%，南亚占10%。从船型来看，LR2占45%，LR1占25%，MR约占27%。

但到了2026年3月，该海峡成品油通过量骤降至约4万桶/日。

这一变化直接打乱了苏伊士以东成品油市场。东北亚成品油出口通常约250万桶/日。霍尔木兹通行受限后，北亚出口锐减至约130万桶/日。中国成品油出口也明显下降。SSY资料显示，中国成品油出口以煤油为主，约占60%，汽油和柴油各占约20%；出口量则从2025年日均约80万桶，降至2026年一季度约62万桶。

货源减少之后，苏伊士以东区域的MR市场出现了一个典型矛盾：运价仍然处在高位，但船东找货难度增加。部分船舶空放，部分船舶等待时间变长，区域内经营难度上升。

这也说明，运价高并不等于所有船东都好做。船能不能找到货，货能不能匹配船，船能不能及时调到合适区域成为了更为重要的考量。

西向东货流翻倍，大西洋市场成为关键支撑

在中东货源减少后，亚洲、非洲和大洋洲需要寻找替代供应。

其中，最重要的变化是苏伊士以西向苏伊士以东的成品油贸易大幅增加。SSY数据显示，由苏伊士以西向苏伊士以东的成品油贸易量，从2025年的约100万桶/日，增至2026年2月至4月的约200万桶/日。

这些货源来自西北欧、地中海、美湾、黑海、南美西岸、西非等地，目的地则包括东北亚、东南亚、红海、印度、东非、南非、中东和大洋洲。

这对成品油轮市场意义很大。

如果远东缺口由中东或亚洲近洋市场补齐，航程有限，吨海里增长也有限。但现在，越来越多成品油需要从美国、南美、欧洲、地中海等更远地区运往亚洲和大洋洲。货量变化可能只是百万桶级别，但航距成倍拉长，对船舶需求的放大效应非常明显。

许晓波在演讲中提到，远东成品油缺口中，除了印度增量补充，还有大量货源从西向东流转，包括美国、南美货源输入远东。这些西线货源全部是长航线，航距成倍拉长，对成品油运费形成很强支撑。

美国是这一轮贸易重构的重要受益者。

SSY资料显示，美国柴油出口量从2026年2月的110万桶/日，到3月底大幅增至160万桶/日。美湾至英国及欧洲大陆TC14航线上，MR油轮日收益从年初约2.6万美元，升至3月底约8万美元。

这说明，美湾正在从传统区域性出口中心，变成全球成品油缺口的调节来源。美国成品油出口目的地更加多元，部分货物流向亚洲。这直接推高了MR吨海里需求。

澳大利亚和印度，正在改变区域成品油贸易

澳大利亚和印度也是这轮市场变化中的两个重要变量。

澳大利亚是成品油纯进口大国。SSY资料显示，澳大利亚成品油进口通常约85万桶/日，2026年4月增至105万桶/日。进口产品以汽柴油为主，约占68%；调和组分占23%；航煤约占9%。其主要进口来源为东南亚、南亚和印度。

当亚洲成品油出口减少，澳大利亚就必须从更远地区寻找货源。当地炼厂火灾和国内需求增长，也进一步增加了进口压力。这会增加MR以及部分LR1、LR2船型的长航线机会。

印度则更加特殊。

印度既进口原油，也出口成品油。印度炼厂产出持续增长，从2020年的约400万桶/日，增至2026年一季度约470万桶/日。印度成品油出口以亚洲和大洋洲为主，约占55%；非洲次之，约占15%；出口总量约120万桶/日。

在中东出口受限、亚洲部分市场缺货的背景下，印度炼厂的加工和出口能力变得更加重要。印度成品油既能补亚洲市场，也能补非洲市场。这会让印度洋区域的成品油运输更加活跃。

MR最直接受益，但区域分化明显

在这轮成品油贸易重构中，MR是最直接受益的船型之一。

MR具备灵活性强、适港性好、适合跨区域调拨等特点。美国、欧洲、亚洲、大洋洲、非洲之间的成品油补缺口贸易，很多都需要MR完成。区域货源断裂后，MR更容易参与长航线运输。

许晓波在演讲中提到，2026年一季度MR平均TCE收益约3.3万美元/日，LR2约5万美元/日；截至5月初，二季度不完全统计中，MR已涨至约5.5万美元/日，LR2 TCE突破8万美元/日。

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但MR市场并不是所有区域同步繁荣。

苏伊士以西，尤其是美湾和大西洋市场，MR受益于美国出口和西向东长航线贸易。苏伊士以东，MR虽然运价仍高，但本地货源减少，找货难度上升。

所以，MR船东的真正竞争力不只是“有船”，而是能不能快速在大西洋、亚洲、印度洋、大洋洲之间调整部署。市场重构时期，运营弹性比船队规模更重要。

LR2“由清转脏”，成为当前油轮市场最大变量

相比MR，LR2的逻辑更加复杂。

传统上，LR2是中东至亚洲清洁成品油长航线的重要船型。但中东成品油出口受限后，苏伊士以东LR2货盘减少。正常逻辑下，这会压制LR2市场。

但市场正在发生另一件事：大量LR2正在转向原油和燃料油运输市场。

许晓波在演讲中指出，近期大批LR2型船原本承运清洁油，但由于中东清洁油货量减少，开始转而承运黑油。SSY资料也显示，目前超过60%的LR2正在运输原油，导致成品油可用运力降低。

这一点也得到Gibson Shipbrokers近期周报的佐证。

Gibson指出，随着中东局势持续扰动全球能源贸易链，大量原本主要承担成品油运输任务的LR2型油轮，正在快速转向原油及燃料油运输市场。这一趋势自2025年第四季度开始显现，而近期中东战争升级进一步加速了市场切换。

推动LR2“转脏”的核心原因，是收益差巨大。

Gibson数据显示，4月份TD25航线现货收益一度升至日均15.325万美元，而经好望角航行的TC15航线4月平均日收益约为8.175万美元。清洁成品油轮市场虽然同样上涨，但明显落后于脏油轮市场。

对于船东来说，当脏油市场收益明显高于清洁油市场时，LR2转投原油和燃料油运输就成为很现实的商业选择。

Gibson还指出，目前已有约52.5%的涂层LR2船队参与脏油运输。（考虑到统计时间口径）这个口径与SSY的统计并不完全相同，但方向一致：LR2船队正在从清洁油市场中被大量抽离。

LR2转脏后，短期很难“转清”

LR2转向原油和燃料油市场后，清洁油市场可用运力被压缩。

这对清洁油市场形成支撑。即使中东成品油出口未来恢复，市场上能立刻承运清洁油的LR2也未必足够。

原因在于，LR2“由清转脏”并不是简单切换。

许晓波在演讲中解释，LR2、阿芙拉一旦承运黑油，想重新回到清洁油业务非常困难。船舶需要停靠专用港口，进行长时间洗舱。其曾协助客户联系马来西亚洗舱港口，一条船洗舱需要大量人工下舱清理油渣，费时费力。

更重要的是，洗舱之后，船舶也不能立刻承运车用汽油、柴油这类高标准清洁油品。它往往只能先承接凝析油等标准相对较低的货种。要重新进入高标准清洁油市场，还需要更长时间和更多运营调整。

Gibson也强调，转脏后的LR2重新恢复清洁运输，需要复杂清舱、重新认证及运营调整，成本高、周期长。因此，即便未来霍尔木兹海峡恢复正常通航，LR2船队也不会迅速回流清洁市场。

这就是当前市场最关键的结构性变化之一。

LR2转脏，短期看减少清洁油市场有效运力，推高可用清洁油船收益；中期看，它又会增加阿芙拉型原油市场竞争，压低部分脏油航线收益。

阿芙拉市场也被LR2改写

LR2“转脏”之后，最直接受到影响的是阿芙拉型油轮市场。

LR2与阿芙拉在尺度和部分货种上存在重叠。当大量涂层LR2转入原油和燃料油市场后，它们会与阿芙拉争夺部分货盘，尤其是大西洋、跨太平洋和区域接驳货盘。

Gibson显示，推动这一轮脏油轮行情飙升的重要变量来自美国原油出口增加。在套利窗口打开、美国战略石油储备释放以及中东供应受阻的背景下，美国原油出口快速增长，推高TD25航线需求。同时，VLCC反向减载操作增加，也带动阿芙拉型油轮接驳运输需求上升。

委内瑞拉原油重新回归国际市场，也进一步吸收区域运力。数据显示，4月份委内瑞拉出口至美国湾区的原油规模达到48.5万桶/日，较1月份的28万桶/日明显增长。

太平洋市场也出现类似变化。部分LR2在亚洲卸载中东石脑油后，由于区域内清洁油出口货源不足，直接投入跨太平洋原油运输。一部分船舶争抢加拿大TMX管道出口货盘，甚至有船舶空放至阿根廷，以抢占当地出口设施扩容后的新增货源。

这说明，LR2已经不只是清洁油市场的变量，也成为阿芙拉型原油市场的重要外部变量。

4月下旬后市场降温，供给压力开始显现

不过，LR2转脏并不意味着脏油市场可以无限上涨。

Gibson指出，4月下旬后，市场开始出现明显降温。随着更多涂层LR2参与脏油运输，大量阿芙拉型油轮从亚洲市场回流，加之季节性天气延误缓解，市场运价开始迅速回调，并逐步接近战前水平。

虽然整体收益仍处在历史高位区间，但这个变化提醒市场：收益差会吸引运力，运力回流会压缩收益差。

这也是航运市场最典型的自我调节机制。

当脏油收益远高于清洁油收益，LR2会转脏；当过多LR2进入脏油市场，阿芙拉市场供给压力加大，脏油收益又会回落。此后，如果清洁油市场恢复，而清洁油有效运力不足，LR2又会面临是否回流的问题。

但由于洗舱和重新认证成本高，LR2不会快速、大规模、同步回到清洁油市场。这会让市场调整更加复杂。

新船交付高峰，是最大中期风险

成品油轮市场当前仍然很强，但供给端风险正在上升。

SSY资料显示，2026年MR型成品油船交付量将达到16年来最高，LR2型交付量也极有可能创纪录。 许晓波在演讲中提醒，未来三年MR年均交付量预计超过100艘，阿芙拉型未来三年也将集中交付，每年大约70艘上下。

Gibson也给出类似警示。其预计，2026年全球将有83艘LR2及阿芙拉型油轮交付市场，这将成为2009年以来最大规模的同类船舶运力扩张。

在当前“清弱脏强”的市场格局下，如果清洁成品油贸易需求不能快速恢复，巨大的收益差可能继续刺激更多LR2转入脏油市场。这会对阿芙拉型油轮市场形成更强冲击，并可能在未来数月压低整体运价水平。

所以，船东不能只看现货收益。

高收益会吸引新船交付、旧船延寿和跨市场运力切换。供给端一旦集中释放，市场会快速回调。

拆船低迷，为市场提供短期支撑

供给端还有另一个重要变量：拆船。

许晓波在演讲中提到，这几年拆船量非常低，因为船价处在高位，船东没有太大动力送拆。其举例称，一艘10.5万吨级船在中国做特检、五检，要价达到3750万美元。原本已经接近拆解年限的船，在高船价和高运费环境下，继续运营仍然有利润。

这也是当前油轮市场的一个矛盾。

老旧船不拆，供给端很难快速出清。但老旧船继续运营，也需要面对检验、维修、保险、合规和客户接受度压力。一旦市场回落，这部分老旧运力可能成为最先承压的资产。

短期看，低拆解支持船队规模维持；中长期看，老旧船延寿会让市场调整过程更慢、更复杂。

如果冲突持续：吨海里仍高，但需求下行风险不能忽视

许晓波对未来市场做了两种情景推演。

第一种情景是中东地缘冲突持续，霍尔木兹海峡通行继续受限，中东成品油出口维持低位。

在这种情况下，亚非欧地区只能继续寻找美国、印度、东南亚、西非等替代货源。贸易流进一步固化，长航线运输维持高位。大量船舶绕行好望角，继续拉长航距，支撑LR2、LR1、MR等船型收益。

SSY资料显示，在冲突持续情景下，大西洋至亚洲长途贸易维持高位，约200万桶/日，较2025年翻倍。吨海里需求较冲突前仍高出5%至8%。

但冲突持续并不是纯利好。

高油价和供应不确定性会压制全球石油需求。IEA已经下调2026年全球石油需求预测。如果货量萎缩幅度超过吨海里增长，市场仍会承压。

因此，冲突持续对成品油轮市场是一把双刃剑。它拉长航距，也可能压低终端消费。

如果冲突结束：短期冲高，中期回调，长期难回旧格局

第二种情景是冲突结束。

许晓波判断，冲突结束后，市场短期可能出现一波行情。原因是远东及全球各地存在库存缺口，补库需求会集中释放。市场会集中寻船拿货，部分转向西线的LR2和CPP船舶也会回流东线。短期内，清洁油有效运力可能仍然偏紧。

但这种行情难以长期持续。

一方面，炼厂复产和库存补充完成后，需求会回落。另一方面，前期绕行、停航或等待的近150艘船舶可能回归常规航线，运力会集中释放。再叠加2026—2028年新船交付压力，运价冲高后大概率逐步回调。

但市场也不会简单回到冲突前。

许晓波认为，全球成品油贸易格局已经重构。炼厂多元化采购策略会被保留下来，大西洋至亚洲的部分长航线贸易也会继续存在。成品油长途贸易量可能仍比冲突前高出5%至7%。

这意味着，冲突结束后，市场会降温，但不会完全恢复旧秩序。

船东面对的不是单一牛市，而是结构性重构

当前成品油轮市场看似机会很多，但船东面临的风险也在上升。

全球石油需求存在下行压力。油价高企、经济增速放缓、终端消费承压，都会影响成品油贸易量。

新船集中交付也在迫近。MR和LR2新造船订单将在2026—2028年陆续进入市场，供给压力不可忽视。

资产价格同样处于高位。二手船价格高，老旧船估值也高。如果船东在高点买船、高点下单、高杠杆融资，未来回调时会承担更大压力。

运营端的复杂度也在提高。航线频繁调整、绕航增加、保险成本上升、港口限制变化，都会影响船东的经营效率。

而LR2“转脏”之后，船东还要面对路径选择风险。船东如果只看脏油短期高收益，可能错过未来清洁油恢复后的机会；但如果过早留在清洁油市场，又可能承受短期货源不足的压力。

这要求船东不能只看单条航线收益，而要建立更强的跨市场判断能力。

成品油轮船东该如何应对？

对于成品油轮船东来说，未来几年最重要的是控制节奏。

船东首先需要提高航线灵活性。苏伊士以东和苏伊士以西市场已经明显分化。能够在大西洋、印度洋、亚洲和大洋洲之间快速调整船位的船东，会更有竞争力。

船东还需要谨慎评估LR2“由清转脏”的机会成本。转脏可以获得短期高收益，但回到清洁油市场需要付出时间和成本。这个决定不能只看当下TCE，也要看未来清洁油货源恢复后的长期机会。

船东还要防范高船价风险。当前油轮资产价格处于高位，市场情绪也较热。未来新船集中交付后，收益波动可能加大。高杠杆扩张会放大风险。

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船东也要更重视客户结构和长期合约。贸易重构时期，货主更看重稳定交付。能够为炼厂、贸易商和大客户提供跨区域运输方案的船东，更容易获得长期货盘。

最后，船东必须把地缘风险纳入日常经营。红海、霍尔木兹、曼德海峡、制裁、保险溢价和港口限制，已经不是偶发事件，而是油轮经营的基础变量。

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