【XM交易平台】达美CEO：油价回落也不降价，机票涨价已成定局
“即使燃油价格回落，目前的收入势头也应该可以持续。”达美航空首席执行官埃德·巴斯蒂安在季度财报电话会上的这句话，给那些指望油价下跌就能买到便宜机票的旅客泼了一盆冷水。他的判断背后，是整个美国航空业正在经历的一场结构性重置——票价的定价逻辑，已经从简单的成本加成，转向了行业盈利底线、资本回报和消费者偏好的多重博弈。
过去两年，航空燃油价格大幅攀升，叠加劳动力、机场基础设施、技术采购和飞机购置等开支的全面上涨，航空公司面临前所未有的成本压力。巴斯蒂安对此直言：“大多数美国航司本来就难以赚回资本成本，因为行业票价涨幅长期落后于通胀，成本已经重置到更高水平，消费者的偏好也在演变。”换句话说，即便没有能源危机的扰动，航空业原有的低价竞争模式也已经走到了尽头。
疫情以来，全球供应链紧张和地缘冲突把油价推至高位，各航司被迫连续上调票价。然而巴斯蒂安指出，即使经过近期多轮调价，机票价格相对于整体通胀仍低了10到15个百分点，行业多数公司的回报仍处于资本成本线以下。这种价格修复并未过头，反而反映出过去几年票价被人为压低的现实。正因如此，当市场一度期待伊朗局势缓和后油价回落能带来票价下降时，达美给出了截然不同的预判：票价不会降，因为整个行业的成本中枢已经不可逆地抬升了。
更具决定性的变化发生在竞争层面。燃油成本和其他运营费用的双重挤压，使得廉价航空公司的价格武器库几乎失效。过去，在市场淡季或油价走低时，低成本航司可以靠降价争夺客源，但如今，全行业的人力、起降时刻、IT系统和机队维护费用都维持在历史高位，任何一家公司再想单方面杀价，都会直接陷入亏损。巴斯蒂安认为，这种局面正在加速行业结构的出清：“正如我们预测的那样，结构性的变化已经加速，这使得整个行业能够以最近几个周期中最快的速度，回收今年的燃油成本上涨。”
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他的这番话透露出一层关键信息：航司已经从被动接受油价波动，转向主动利用行业格局重塑来锁定票价中枢。达美的做法是，不再将票价视为单一竞争变量，而是把它嵌入到一个更复杂的收入模型里。巴斯蒂安提到，公司需要“找出一种能够改变商业模式的方法，从而在价格上建立韧性和持久性”，其中既包含将票价维持在能够覆盖资本成本的水平，也包括收入来源的多元化。一个典型的例子就是达美与美国运通的联名卡合作，这部分非票收入已经成为公司稳定现金流的重要支柱。
值得注意的是，票价维持高位并不意味着所有乘客面对的都是同样的涨幅。达美近期推出了减少权益的低价头等舱和商务舱产品，用巴斯蒂安的话说，这是给消费者“更多选择方式”。表面上，这像是在高票价压力下向价格敏感客群让利，但实质上却是在用产品分层进一步优化收益——将愿意为座位本身付费的人和愿意为附加服务付费的人区分开，尽可能从每一类旅客身上获取最大化的价值。这种精细化的定价能力，正是行业结构变化后头部航司的护城河。
而对于票价还有多少上涨空间，巴斯蒂安给出了一个非常具体的观察：“即使行业定价已经有所改善，根据我们估计，市场的低端部分还需要再将票价提高5%，才能在今天的燃油环境下达到盈亏平衡。”这5%的缺口，既是当前票价尚未完全反映成本压力的证明，也暗示着至少在中短途、基本经济舱这一细分市场，涨价的动作还有后续。同时，这一数字还传递出另一个事实：即便油价回落，这5%的涨幅也大概率要加上去，因为它要填补的是成本重置后留出的盈利空档，而不是油价下跌带来的短期红利。
回看达美的叙事线条，事件的演进轨迹非常清晰：燃油和其他成本的大幅攀升，率先打破了原有的脆弱盈利平衡；全行业票价向上修复，但修复速度不及成本上升速度，低价航司率先感到窒息；行业结构性变革加速，资源向运营效率和多元收入渠道更有优势的头部公司集中；而消费者层面，则在接受略高票价的同时，获得了更丰富的产品选项。巴斯蒂安的话语中充满信心，因为他看到的不是油价的短期波动，而是整个行业盈利逻辑的一次彻底重构。
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对于行业而言，这意味着低票价策略可能再也回不去了，航空旅行正从增量获客的阶段，步入精细化收益管理的新周期。任何期待油价下跌就能带来票价大幅回落的推断，都低估了这一轮成本中枢上移和行业格局重塑的深度。用巴斯蒂安的话来说，变革已经加速，而这一轮变革所塑造的票价韧性，正在让航空业的景气周期呈现出与以往完全不同的样貌。