VLCC日收益62万美元！霍尔木兹“有效运力荒”正把油轮市场推入系统性重估

波斯湾—中国基准航线TCE升至62.44万美元/天，VLCC一年期租金最高评估达到13万美元/天，一艘23年船龄、检验逾期的老船仍以5700万美元成交。当高风险海峡的通航能力集中到少数船舶手中，市场交易的已经不再只是运力数量，更是船东进入高风险水域的意愿、船员接受风险的能力，以及一艘船能够立即投入营运的时间价值。

8月24日，波罗的海交易所公布的油轮数据再次刷新市场对VLCC极端行情的认知。

27万吨级标准VLCC波斯湾—中国TD3C航线升至WS605.56，单日再涨18.68个Worldscale点，对应往返航次TCE达到624,388美元/天，单日增加20,941美元；波斯湾—新加坡TD2航线的TCE更达到628,564美元/天。

同期，西非—中国TD15航线报197,704美元/天，美湾—中国TD22包干运费为2435.6万美元，对应TCE约165,988美元/天，波交所VLCC综合TCE则升至329,360美元/天。

几组数据放在一起，当前行情的轮廓非常鲜明：VLCC整体处于多年罕见的高收益区间，但62万美元以上的极端水平高度只集中在波斯湾出口航线，全球不同装货区之间已经形成巨大的风险价差和运力价差。

这里需要“VLCC日赚62万美元”做一个必要解释。

这个数字是波罗的海交易所按照标准船型、标准航线、燃油价格和佣金假设折算的往返TCE，反映航次收入扣除燃油、港口等航次成本后的理论日收益，并非船东最终获得的会计净利润，尚未扣除船舶日常运营、保险、融资、折旧及管理费用；它也不能代表全球每一艘VLCC都能取得同等回报。

MB Shipbrokers截至8月21日给出的VLCC ECO Basket为326,627美元/天，波交所8月24日的VLCC综合TCE为329,360美元/天，两项综合指标大致处于同一数量级；TD3C的62.44万美元/天则对应当前最紧张、风险溢价最高的单一基准航线。即便按照综合口径衡量，这轮行情仍然远远超出油轮市场的常态区间，并且已经开始穿透现货市场，向期租、二手船和新造船资产端扩散。

账面船队没有消失，可用船池却在迅速缩小

本轮VLCC暴涨的核心矛盾发生在供给的“可用性”，而非船舶的账面数量。全球船队统计中的一艘VLCC，只有在船东愿意接受航区风险、战争险能够落实、船员可以执行航次、船级与港口准入不受限制，并且船舶能够在租家要求的受载期抵达装港时，才构成租船市场上的有效运力。霍尔木兹海峡风险上升后，这些条件同时收紧，名义供给与有效供给之间出现明显裂口。对于需要从波斯湾装载原油的租家，一艘停留在大西洋或远东、船东明确拒绝进入高风险水域的VLCC虽然仍在全球船队名册之中，却已经无法参与眼前的货盘竞争。

MB Shipbrokers披露的数据揭示了这种裂口的规模和集中度。自本轮霍尔木兹危机升级以来，借助关闭AIS、船对船转运（STS）等方式维持的高风险穿越及摆渡航次累计达到284次，其中54%由已经重复穿越至少4次的船舶完成。

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换言之，超过一半的相关运输任务集中在一批反复承担风险的高频船舶身上，霍尔木兹原油物流已经形成一个规模有限、使用强度很高的“核心船池”。仿照“敢死队”该词，我们或许可以将这种专门往返于霍尔木兹海峡的油轮称之为“敢死船”。

这种结构可以在短期内维持最低限度的物流连续性，却也意味着系统对少数船舶、船东和船员的依赖显著增加；只要其中一部分因袭击、保险条件变化、船员安全政策或船东风控要求退出，市场可用运力就可能以远高于名义船队减量的速度收缩。

高运价本质上是在为这种稀缺性定价。

租家支付的费用包含船舶本身的运输服务，也包含船东接受尾部风险的补偿、船期不确定性的补偿，以及放弃其他低风险货盘的机会成本。当愿意进入波斯湾的船舶越来越少，留下来的船东便拥有极强的议价能力；当少数船舶连续完成高风险航次，它们的下一可用日期也会被推后，进一步减少近期船位。市场由此形成自我强化：风险压缩船池，船池紧张推高运价，极端高运价吸引部分船东重新计算风险收益，但新增意愿能否真正转化为运力，还要经过保险、船员和合规等多重门槛。

原油装船量减少400万桶/日，运价仍然暴涨

MB Shipbrokers估算，当前全球原油装船量同比减少约400万桶/日，降幅主要涉及伊朗、俄罗斯、沙特阿拉伯和美国。传统船货平衡框架下，货量减少通常会削弱油轮需求；本轮行情却同时出现海上原油库存快速下降、亚洲陆上库存被消耗以及炼厂利润接近纪录高位的局面。高炼油利润推动炼厂维持较高开工率，中国和印度等买家对可获得原油的竞争加剧，供应链的目标已经从追求最低运输成本转向确保货物能够按时抵达。租家对运力确定性的支付意愿由此显著提高。

油轮需求最终由货量、航程和船舶占用时间共同决定。安全风险上升会增加等待和调度时间，关闭AIS和STS转运会降低物流透明度并增加衔接环节，船舶为了避开特定水域或寻找替代装货区还可能产生更长的空放和定位航程。同样一桶原油在运输体系中占用的船舶时间增加，即使总装船量下降，短期船位仍可能更加紧张。当前市场的关键变化可以概括为：原油货量减少了，但特定航区可用运力和运输效率下降得更快，单位货物对船舶时间的消耗上升，最终把运价推向极端水平。

涨势正沿着船位重新配置的路径从波斯湾向西非和美湾扩散。

SSY截至8月24日的周度评估显示，波斯湾—中国27万吨航线一度达到WS560、TCE约560,632美元/天；西非—中国达到WS225、TCE约184,190美元/天；美湾—中国包干运费升至2500万美元，较前一周增加625万美元，相当于一周上涨约三分之一。波斯湾航线的超高收益吸引船舶调整下一航次部署，一部分VLCC选择向高价区靠拢，原本服务西非、巴西和美湾的船位随之减少。波斯湾的局部供给冲击通过跨区域空放和船位重配，逐步转化为全球VLCC市场的价格联动。

不过，8月24日各航线之间仍存在数倍收益差，说明当前市场尚未形成均匀的全球性短缺。TD3C和TD2超过62万美元/天，TD15接近20万美元/天，TD22约16.6万美元/天，价差直接映射了不同航区的风险、船位和替代性。波斯湾正在形成一个相对独立的高价运力池，其他区域则受到船舶被吸走后的二次影响。这个结构决定了行情可以非常猛烈，也可能在安全形势、保险条件或船东航区政策变化后快速重排。

现货尖峰开始进入一年、三年和五年期价格

判断一轮极端行情是否正在改变中期预期，期租市场比单日现货价格更有信息含量。

SSY最新评估显示，普通非节能型VLCC一年、两年、三年和五年期租金分别升至124,000美元、88,000美元、72,000美元和52,000美元/天；节能环保型加脱硫塔VLCC相应达到130,000美元、95,000美元、80,000美元和60,000美元/天，各期限费率全面上行。

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MB Shipbrokers截至8月21日的一年期VLCC评估也达到122,000美元/天，较前一周再涨2,000美元。现货市场的几十万美元日收益当然包含显著危机溢价，但租家愿意用12万至13万美元/天锁定一年运力、用接近8万美元/天锁定三年运力，表明市场已经把部分供给约束延伸到了更远的时间轴上。

实际成交也在验证期租曲线的上移。2026年建造、约30万载重吨、采用LNG双燃料并安装脱硫塔的VLCC“Mount Vision”以107,000美元/天落实一年期租约，租家为Mercuria；MOL旗下2011年建造、安装脱硫塔的“HAKUSAN”也与Shell落实一年期租约，租金未披露。SSY同时称，一批VLCC三年期成交讨论已进入7.5万至8万美元/天区间，部分船东仍在等待更高报价。与现货市场相比，期租价格依然存在巨大折价，这说明参与者预计最极端的62万美元日收益难以长期维持；但整个远期曲线被明显抬高，也说明租家不再把供应风险视为几天或几周就会完全消失的扰动。

这一变化对船东经营策略具有直接影响。现货敞口能够捕捉危机期间的超额收益，却要承担运价回落和航区风险；一年至三年期租约可以把当前高景气转化为可预测现金流，为融资、再投资和分红提供更稳定的基础。租家则用高于历史常态的固定租金购买供应确定性，避免未来在高风险航区被迫以更高价格追逐船位。双方围绕“高运价能持续多久”的分歧，正在通过期租期限和租金折价被直接写入合同。

23年船龄VLCC卖出5700万美元，资产端开始重估

现货收益和期租曲线的抬升已经传导至二手船价格。本周最具代表性的交易是29.9万载重吨VLCC“HELLSTUGUTINDEN”：该船2003年由日本Universal建造，船龄约23年，此前曾作为浮式储油设施使用，特检和坞检已经逾期，却仍以5700万美元成交，计划9月交船。作为参照，2002年三星重工建造、安装脱硫塔的VLCC“ex ABIE”今年5月成交价约为4000万至4300万美元。两艘船在建造地、技术状态、检验安排和具体交易条件上并不完全相同，不能简单把价差全部视为市场升值，但一艘检验逾期的23年船龄VLCC仍能获得5700万美元估值，本身已经足以说明即期现金流对老龄资产价格的强力支撑。

买家购买老龄船时计算的是剩余可营运天数、进入高收益市场的时间、坞修和特检投入、保险与合规限制，以及最终拆船价值。当现货市场的理论日收益达到十几万甚至几十万美元，一艘能够较快恢复营运的老船即使剩余商业寿命有限，也可能拥有极短的静态回收周期；资产估值随预期现金流上升，船龄折价便会暂时被即期收益覆盖。风险同样十分突出：高龄船需要承担更高的技术维护和检验成本，部分主流租家和港口存在船龄限制，危机溢价一旦迅速消退，买家可能同时面对运价下降、修理支出和资产价格回撤。

即期交付的时间价值在较新船舶上体现得更加明显。

MB Shipbrokers同期估值显示，韩国建造VLCC新船价格约1.30亿美元，五年船龄VLCC评估却达到约1.57亿美元。这一倒挂源于交付时点：现成运力可以立即投入高收益市场，新船则要等待船厂交付，技术新旧并非价差的主导因素。在一个单日收益可能达到数十万美元的市场里，等待两三年的机会成本足以压过正常的船龄折旧，买家实际支付的是船舶资产与“今天即可营运”的时间选择权。

新造船市场也开始响应。Navios Maritime Partners在其2026年第二季度业绩材料中披露，公司以约3.62亿美元购入3艘安装脱硫塔的VLCC新船，预计于2028年下半年及2029年交付，折合单船约1.21亿美元。新订单表明船东正在把对高收益周期的判断转化为资本开支，但远期交付决定了这些船无法缓解眼前的有效运力紧张。当前市场由此形成鲜明的时间错配：现成船舶立刻创造现金流，远期新船只能参与几年后的供需平衡，短期高运价对即期资产的推动远强于对远期运力的缓解。

VLCC仍在冲高，苏伊士型已经高位回落

油轮市场内部的分化进一步证明，本轮行情具有明确的船型和航区指向。8月24日，苏伊士型黑海—地中海TD6降至WS450，TCE仍高达326,395美元/天，但单日减少75,250美元；西非—英国大陆TD20降至WS305.28，TCE约150,631美元/天；苏伊士型综合TCE降至238,513美元/天，单日减少43,339美元。Aframax综合TCE约为80,418美元/天，整体相对平稳。VLCC继续冲高、苏伊士型从极端高位回调、Aframax明显落后，显示市场正在按运输规模、航区暴露和替代能力重新定价，而非所有原油轮同步进入同一强度的上涨周期。波交所对各条油轮航线及综合TCE的构成口径，可参见其官方油轮市场说明。

这种分化也是判断“超级周期”时必须保留的边界。经典油轮超级周期通常需要广泛而持久的吨海里增长、低速扩张的船队供给、持续的库存和贸易流支撑，并最终表现为多个航区和期限的共同走强。当前VLCC具备有效供给收缩、现货与期租共振、二手资产上涨和新造投资恢复等特征，却仍高度依赖霍尔木兹风险这一外生变量；与此同时，全球原油装船量同比减少约400万桶/日，苏伊士型已经出现高位调整，波斯湾与大西洋VLCC收益差距仍然巨大。这些迹象更接近一轮由地缘风险触发、并开始向资产端扩散的系统性重估，尚不足以证明一个完全由基本面驱动、覆盖全球油轮市场的长期超级周期已经确立。

期租曲线本身也给出了类似判断。节能型加脱硫塔VLCC一年期13万美元、三年期8万美元、五年期6万美元，远低于TD3C当日62.44万美元的现货TCE，反映市场仍然预期危机尖峰会回落；但五年期租金能够达到6万美元，也说明参与者认为部分结构性溢价可能长期保留。未来行情的方向将取决于两种力量的竞争：安全形势缓和、保险恢复和更多船东重返波斯湾，会迅速扩大有效船池；袭击升级、核心高频船舶退出、STS效率下降或船员风险政策收紧，则可能让当前已经十分集中的运输体系再次失血。

62万美元的深层含义，是“可用运力”被重新定义

8月24日留下的几组价格构成了完整的市场传导链：TD3C达到WS605.56、TCE为624,388美元/天；VLCC综合TCE达到329,360美元/天；一年期VLCC最高评估约130,000美元/天，三年期约80,000美元/天；23年船龄VLCC以5700万美元成交；Navios再投入约3.62亿美元订造3艘新船。现货价格改变期租预期，期租预期改变未来现金流估值，现金流估值又推高二手船和新造船投资，霍尔木兹的一次航区风险冲击由此沿着整个VLCC产业链扩散。

这轮行情最深层的变化，是市场对“运力”一词的定义已经发生转移。船舶数量只是供给的第一层，真正决定价格的还有船舶所在位置、可用日期、保险条件、船龄准入、船员意愿、船东风险政策以及进入特定航区的能力。284次相关高风险穿越中，54%由至少重复执行4次的船舶完成，说明全球最重要的原油通道之一正在依赖一个高度集中的有效船池。它维持了石油物流，也把系统脆弱性压缩到少数船舶身上。

62.44万美元/天是这种脆弱性的即期价格，13万美元/天是一年期确定性的价格，5700万美元是一艘老龄船在高收益窗口中的时间价值，3.62亿美元则是船东对2028年以后市场的资本押注。只要高风险航区的进入能力继续成为稀缺资源，VLCC定价就不会回到单纯比较船舶数量与货盘数量的传统框架。霍尔木兹危机已经把一笔航次运费的风险溢价，推成了覆盖现货、期租和船舶资产的系统性重新定价。

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注：本文市场数据截至2026年8月24日。不同机构的TCE基于各自标准船型、航线、燃油、佣金与评估时点，适合观察市场方向和相对变化，不宜视为具体船舶的实际净利润。

资料来源包括波罗的海交易所、MB Shipbrokers、SSY及Navios Maritime Partners公开材料。

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